El Congreso de los Diputados acordó recientemente, a iniciativa del PSOE, instar al Gobierno a acelerar el corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo puesto que “la Alta Velocidad es un factor de crecimiento económico y desarrollo social”. El tramo riojano se plantea como una disyuntiva entre cruzar 64 Km de la Rioja Alavesa por Labastida o por San Asensio y Haro con un coste económico entre 750 y 890 millones de euros. Sin hablar del coste paisajístico, económico, cultural y social que supondría para una de las zonas vitivinícolas más importantes de Europa. Una vez más la planificación de infraestructuras en España se reduce a  una cuestión de coste-beneficio interesadamente mal calculado: ante las muchas “ventajas” del AVE debemos asumir sus costes en “beneficio” del bien común. Se pretende liderar la Alta Velocidad ferroviaria cuando la red ferroviaria básica se cae a pedazos. Se reclama el AVE para estructurar el territorio cuando este país lleva siglos desestructurándose a conciencia.

Vayamos al tocino. Según el Tribunal de Cuentas de la UE la mitad del presupuesto europeo para Alta Velocidad (unos 23.700 millones €) se ha invertido en España (unos 11.250 millones). A pesar de ello no tenemos conexión con Portugal y la de Francia sólo circula al 36% de su velocidad, siendo además que la Alta Velocidad europea no se basa en un análisis estratégico creíble, sino en consideraciones políticas Primera conclusión: el AVE no es un instrumento de cohesión territorial y además se malgastan las inversiones porque los trenes solo alcanzan el 45% de su velocidad prevista. Además, la falta de análisis de mercado y la presión política ha llevado a construir líneas “sin potencial de pasajeros suficiente para ser exitosas”. En España es el caso de las líneas Madrid-León, Eje Atlántico, Madrid-Galicia, Figueres-Perpignan y la Y Vasca. Segunda conclusión: la falta de pasajeros suficientes que justifiquen la inversión la convierte en muchos casos en un despilfarro. Por otra parte, según el Ministerio de Fomento español (en tiempos de la ministra Pastor), las obras del AVE han tropezado con constantes subidas de los costes ofertados por las constructoras, lo que ha retrasado los contratos y las obras hasta el punto de que la UE obligó a limitar las modificaciones ante la práctica habitual de las empresas de ofertar a la baja en los concursos de obras. Tercera conclusión: las obras han sufrido retrasos y sobrecostes que han beneficiado únicamente a las empresas constructoras.

Ahondemos ahora en las cuestiones sociales. Sin añadir dramatismo a la ya de por si situación crispada que el país viene arrastrando des de la moratoria nuclear o el almacén de residuos, pasando por el aeropuerto de Castellón a la más reciente del proyecto Castor, lo cierto es que las decisiones políticas siguen obviando el consenso social con los territorios afectados. Si a ello le sumamos, en este caso, la cuestión -no baladí- del impacto sobre una de las actividades económicas más productivas del país, el resultado merecería fomentar la reflexión, no solo parlamentaria, sino territorial. De nuevo, y sometidos al imperativo legislativo, se soslaya la posibilidad –democrática, dicho sea de paso- de reconocer la dimensión propiamente plural y territorialmente participativa que requiere la participación de un proyecto de complejas connotaciones técnicas, económicas, políticas y sociales, como el descrito.

Resulta sorprendente que a pesar de los problemáticos antecedentes mencionados no exista ni un ápice de consideración hacia lo genuinamente público –los territorios y sus actores sociales- para, de este modo, dotar un servicio público de eficiencia y equilibrio entre la inicial formulación de la política que se debe seguir en la gestión técnica del proyecto, su implementación territorial y su gestión social a largo plazo. En realidad, el rechazo social no aparece durante la formulación de políticas generales sino cuando ésta adquiere una dimensión espacial y se concreta territorialmente. Algo sucede pues cuando los responsables políticos se ven sometidos a una avalancha de “noes”: ¿será que no es no?

En resumen, según el Tribunal de Cuentas de la UE el AVE no es un instrumento de cohesión territorial europea, no se justifica su coste por los beneficios aportados ni en número de pasajeros ni en velocidad ni en tiempo, sino por intereses políticos que en ocasiones devienen interés económico particular. El propio Ministerio de Fomento admitió además que las obras de AVE incluían sobrecostes de imposible justificación.  El rechazo social existe. La pregunta es: AVE en la Rioja, ¿en beneficio de quién?, ¿qué tiene que ver la velocidad con el tocino?.

Ramon J. Moles

Profesor Titular de Derecho Administrativo

Anna G. Hom

Socióloga